Темой этой публикации снова будут наши с вами рыболовные катушки. В силу моего профессионального технического образования и лютой тяги к технике, тема катушек, их технического обслуживания (ТО) и всего, что связано с их «кишками», является одной из самых любимых, и можно сказать больных для меня тем. Я постоянно ищу какую-нибудь информацию, изучаю технические особенности катушек, читаю, смотрю различные видеоматериалы на эту тему, и вот, что меня, друзья, очень задело и подтолкнуло на написание этого текста.
В нынешнее время, на просторах сети интернет, очень много всяческого контента, связанного с темой катушек. К сожалению, большая его часть, на мой взгляд, является откровенным шлаком и дезинформацией для соискателей подобной тематической информации, а простому обывателю слёту понять, где информация полезная, а где наоборот, не так-то просто. В ютубе есть тонны видеороликов, где самопровозглашённые великие специалисты рассказывают, показывают, поучают людей тому, в чём сами, к их неведению, не то, чтобы глубоко заблуждаются, а вообще не разбираются. Они рассказывают о том, как делать ТО, как «мыть» катушки, как и чем их смазывать, как их дорабатывать (тюнинговать), и ремонтировать. Одни даже умудряются выдвигать какие-то нелепые и абсурдные теории, и лоббировать их как истинно верные, и не подлежащие опровержению. Безусловно, есть реальные, толковые специалисты, которые не ленятся делиться своим опытом, и публикуют такие материалы, к содержанию которых можно, и даже нужно прислушиваться и использовать их как руководства к действию, но, к сожалению, их очень и очень мало.
В общем, уважаемые читатели, позвольте мне, как человеку с профильным образованием, опытом работы с механизмами, и практикой эксплуатации и обслуживания рыболовных катушек, внести некоторую ясность, и пролить малюсенький лучик света на эту тему, дабы уберечь вас от несанкционированных действий по отношению к вашему довольно дорогостоящему рыболовному инвентарю.
Чуть-чуть про тюнинг…
Сразу оговорюсь, что сейчас мы подойдём к вопросу тюнинга с общепринятой точки зрения, а во второй части посмотрим на оборотную сторону медали.
Самый, часто встречаемый контент, связан со «скользкой» темой тюнинга катушек. Тюнинг – дело, конечно, достойное, и вполне даже нужное, но, в то же время, весьма не простое и не дешевое. Давайте затронем вопрос самого «лайтового» варианта тюнинга – это замены различных штатных втулок на более технологичные детали – шарикоподшипники (далее «шары»). Недавно мне попались на глаза с десяток видеороликов и ещё больше постов в соцсетях, связанных с заменой втулок в подшпульном узле и в самой шпуле на «шары».
Вроде бы, что здесь может быть не так? Меняем втулки на «шары» и вот нам счастье. Так-то оно так, бесспорно! Заменить втулки «шарами» в этом узле весьма полезно. Только вот суть замены, многие «знающие», извращают до безобразия и преподносят совершенно не в том свете, в каком это есть на самом деле. И самое смешное – все под одну гребёнку. Вот пример (попытаюсь дословно изложить): «Замена штатных втулок в шпуле и подшпульном узле на «шары» гарантированно поможет вам избавиться от поперечного люфта шпули катушки на штоке». Дорогие друзья, прошу вас, ни в коем случае не верить этому утверждению. Это чистой воды брехня! Если разобраться и слегка капнуть вглубь, то достаточно будет просто сравнить «в лоб» заменяемые детали, и всё сразу станет понятно.
Давайте разберёмся. Втулка, устанавливаемая производителем в подшпульный узел и в саму шпулю, она, как и «шар», которым мы собираемся её заменить, имеет определённые размеры – внутренний и внешний диаметры, которые идентичны у обеих деталей. Внутренний их диаметр соответствует размеру посадочного места на штоке, а внешний – размеру посадочного в гнезде шпули. Поэтому, заменив одно другим (соответствующих размеров), мы никаким чудесным и волшебным образом не сможем уменьшить/увеличить поперечный люфт шпули на штоке, как бы сильно нам этого не хотелось. Втулки/«шары» в этом узле выполняют лишь одну функцию, и предназначены исключительно для обеспечения беспрепятственного вращения шпули вокруг своей оси, и плавной и мягкой работы фрикционного тормоза во время работы катушки под натиском сопротивления зесечённой вами рыбы.
Логично, что «шары» эту функцию выполняют куда более качественно, чем втулки, ибо работают с наименьшим сопротивлением, являя собой подшипник качения, когда как втулка является ничем иным, как «подшипником» скольжения, который отличается повышенным сопротивлением во время работы. Получается, что замена втулок на «шары» в этом узле, способствует более плавному и лёгкому вращению шпули на штоке. Кто-то, возможно, скажет, что «шар» в отличие от втулки, имеет более точные размеры и за счёт этих «соток» и нивелируется тот самый, мешающий всем спокойно спать, поперечный люфт шпули. С первой частью этого утверждения невозможно не согласиться, так оно и есть. Но как бы грустно это не звучало, даже повышенная точность «шаров», в данном случае не поможет устранить имеющийся поперечный люфт шпули. А причиной тому служит расположение этих деталей в механизме. Втулки/«шары» в этом узле установлены, по отношению к шпуле, практически в самом её центре (если смотреть на шпулю в профиль), то есть где-то посередине между нижним и верхним краями шпули. Пусть даже их там установлено два, но посажены они настолько близко друг к другу (как правило, расстояние между ними составляет не более 1-1,5 мм), что чисто физически, они не могут являть собой двойную точку опоры.
Второй точкой опоры для шпули служит гайка фрикционного механизма, которая так же имеет определённые размеры и никак не может «наглухо» обездвижить шпулю с целью устранения этого люфта. Вывод из всего этого следующий: втулки на «шары» меняются только лишь для обеспечения более плавной и мягкой работы фрикциона, а никак не для устранения каких-либо люфтов.
Встретилось обсуждение и на тему продольных люфтов шпули. В катушках с «бесконечником», где движение штока шпули реализовано посредством бесконечного винта, довольно часто наблюдается значительный продольный люфт шпули, который является суммарным (но об этом позже). Одно из обсуждений касалось замены тефлоновой втулки в опоре плавающей собачки (в народе – ножа, бегунка или зуба), установленной в каретке штока, на «шар».
Кто-то задал вопрос, мол, а стоит ли менять втулку на «шар» и что это даст? Было два мнения. Кто-то говорил, что ради «десятки» в зазоре не стоит заморачиваться, и что замена ни к чему не приведёт, только к потере денег, другие – что установка шара в этот узел позволяет устранить люфт пусть не полностью, но частично. Принцип работы механизма, думаю, всем понятен – «бесконечник», получая вращение от главной пары, приводит в движение шток шпули за счёт того, что бегунок, заключённый в каретку, перемещается по дорожкам вращающегося «бесконечника».
Бегунок «сидит» в каретке и у него есть одна опора. В катушках среднего ценового сегмента это втулка (шарикоподшипник устанавливается производителем в катушках более высокого класса). Внутренний диаметр этой втулки имеет достаточный зазор для свободной посадки корня бегунка в ней, что обеспечивает свободное вращение его внутри втулки не только вокруг своей оси, но, к сожалению, и в поперечном направлении. Так же дорожки в «бесконечнике» имеют зазор между их краями и самим бегунком в десятую долю миллиметра, что обеспечивает беспрепятственное перемещение последнего по этим канавкам. Так же и сам бесконечный винт, являясь элементом, вращающимся вокруг своей оси (как правило на втулках), априори имеет допустимый продольный люфт в сотую, а то и десятую долю миллиметра. Отсюда и получается, что «десятка» там, «десятка» сям, в сумме «помноженные» на длину штока, и вот он продольный люфт шпули в 1-2 мм, который многих так беспокоит.
Замена опорной втулки бегунка на «шар», может частично уменьшить продольный люфт штока, за счёт того, что «шары» имеют более точные размеры (правда, подшипник в таком случае должен быть достаточно высокого класса), в сравнение с втулками, и не подвержены износу внутреннего и внешнего диаметров. К тому же, всегда есть возможность посадить «корень зуба» в «шар» с натягом (ведь за счёт качения «шара», он не потеряет свободы хода по дорожкам бесконечника), что так же обеспечит уменьшение люфта. К сожалению, с помощью этих манипуляций выбрать люфт полностью не удастся, ибо зазор «бесконечника» и бегунка останется прежним, и у шарикоподшипника также имеется нормативный люфт, обеспечивающий его долгосрочную работу. Поэтому суммарный продольный люфт штока, хоть и станет заметно меньше, но, всё же, продолжит иметь место быть.
Что же касается самого бесконечника (бесконечный винт – БВ), о нём тоже много говорят, и волнует всех также замена опорных втулок БВ на шарикоподшипники. Здесь вопрос «Для чего менять и что это даст?» тоже нередко встаёт ребром. Одни говорят про повышение мягкости хода, другие про выборку люфтов, третьи про увеличение мощности, но правда только одна. Мощности добавлять в этот узел смысла нет, ибо он не испытывает каких-то колоссальных нагрузок во время работы, люфты (и без того почти не ощутимые) выбрать «в ноль» тоже не получится, в силу наличия того же технологического люфта шарикоподшипников. Выходит, что опорные втулки БВ меняются на ШП исключительно для повышения плавности и мягкости хода катушки и, соответственно, продления срока службы элементов этого узла, за счёт замены того же скольжения на качение и уменьшения сопротивления.
В катушках с кривошипно-кулисной системой подачи шпули (в народе «паровозной»), продольный люфт шпули так же является суммарным и обусловлен зазором в опоре паразитной шестерни, зазором между толкателем «паразитки» и дорожкой каретки штока шпули, а так же зазором между зубьями ведущей и паразитной шестерён. Замена опорной втулки паразитной шестерни на шарикоподшипник, может повлечь за собой частичное уменьшение продольного люфта штока шпули за счёт, опять же, более высокой точности исполнения деталей и исключения возможности износа внутреннего радиуса «шара» (в отличие от втулки), но это не будет так явно заметно, как хотелось бы. А вот увеличить срок службы и добавить плавности ходу катушки – запросто.
Получается, процедура замены втулок «шарами», что в «бесконечнике», что в «паровозе», производится, в первую очередь, для обеспечения долговечности работы механизмов, путём замены скольжения (способствующего износу трущихся деталей) на качение; во вторую – повышения мягкости и плавности хода; и в последнюю, но от этого не менее важную, нивелирования разнонаправленных люфтов рабочих деталей этих узлов.
Замена втулок на «шары» в опорах главной пары, а именно задней опоры пиньона (ведомой шестерни).
Эта тема не так актуальна, как предыдущие, так как, во-первых, в большинстве современных катушек уже в «базовой» комплектации реализована двойная опора пиньона на шарикоподшипниках, а, во-вторых, эту операцию, без «хирургического вмешательства», можно проделать в катушках, количество которых можно пересчитать по пальцам двух-трёх рук. Но скажу так, если в катушке возможность такой замены имеется, то делать её нужно не раздумывая, и чем быстрее – тем лучше. Просто замерить посадочные и заменить втулку шарикоподшипником. Это поможет уменьшить поперечный люфт ротора (опять же за счёт повышенной точности размеров шара) и значительно повысить срок службы главной пары в целом, и где-то даже прибавить ей мощности.
Ролик лесоукладывателя (ЛУ). В силу того, что ролик ЛУ является одним из важнейших элементов катушки, и испытывает постоянные нагрузки во время работы, его тюнинг стоит, чуть ли не на самой высокой ступени иерархической «лестницы» общего тюнинга катушек. Тема замены в нём втулок на «шары» изъезженная, как дедушкин «Москвич», тем не менее, всегда актуальная. Но для реализации не всегда проста. Замена в нём втулок на шарикоподшипники способствует облегчению его вращения, долговечной работе и предотвращению преждевременного износа всех элементов этого узла. В случае с роликом лесоукладывателя, «сколхозить» и обойтись только лишь заменой втулок «шарами», возможно так же всего в нескольких (немногочисленных) моделях катушек. В идеале стоит приобрести специализированные комплекты для тюнинга ролика лесоукладывателя, предназначенные конкретно для ваших моделей катушек, в которых есть всё необходимое, для доработки и улучшения этого узла.
В первую очередь, в данном случае, преследуется идея увеличение ресурса этого узла, путём облегчения вращения в нём ролика, посаженного на «шарики», и исключения возможного перекоса в моменты критических нагрузок на этот узел. Ролик, имея в своей опоре шарикоподшипники, будет вращаться значительно легче, и возможность его подклинивания, во время работы, будет сведена к минимуму, а это очень важно, ибо тем самым мы убережём от износа наши лески/шнуры и сам ролик от пропиливания его шнурами.
И напоследок – кноб. Заменить в кнобе втулки на «шары» весьма полезно.
Элемент этот испытывает довольно сильные нагрузки, причём постоянно, и, рано или поздно, на оси кноба и на его опорных втулках образуется такая выработка, что люфты (и продольный и поперечный) становятся невыносимо противными. Обусловлено это всё тем же скольжением втулки по оси, и неминуемым их износом. «Шар» же способен терпеть более мощные нагрузки, и за счёт качения, практически на 100% лишён «болезни» износа, поэтому единоразовая замена втулок на шары, в подавляющем большинстве случаев является «разовой акцией» и не имеет тенденции повторяться при правильном использовании и обслуживании. Замена, как правило, не составляет особого труда. Достаточно замерить внешний и внутренний диаметры втулок, их высоту, и купить в любом, специализирующемся на продаже подшипников, магазине, шарикоподшипник идентичных размеров, классом не ниже 4-5, и заменить ими втулки, предварительно смазав «шары» густой смазкой.
7 октября 2016
С 22 по 25 сентября 2016 года прошёл Чемпионат России по ловле рыбы спиннингом с берега.
Читать
9 сентября 2016
Отчёт о прошедшем "Кубке Pontoon21 - 2016".
Читать
2 сентября 2016
Затянувшаяся весна на Дальнем Востоке внесла свои коррективы и в поведение рыбы. В частности – змееголова.
Читать